- Danh mục
- Wassenaar – Danh mục hàng hóa và công nghệ lưỡng dụng – WA-LIST (25) 1
- Mục tương ứng của EU
- 7E004
a. "Công nghệ" để "phát triển" hoặc "sản xuất" bất kỳ hệ thống, thiết bị nào sau đây:
1. Không sử dụng;
2. Hệ thống dữ liệu khí động chỉ dựa trên dữ liệu tĩnh bề mặt, tức là không cần dùng các đầu dò dữ liệu khí động thông thường;
3. Màn hình hiển thị ba chiều dùng cho "tàu bay";
4. Không sử dụng;
5. Cơ cấu chấp hành điện (tức là cơ cấu chấp hành điện cơ, điện thủy tĩnh và cụm cơ cấu chấp hành tích hợp) được thiết kế đặc biệt cho 'điều khiển bay sơ cấp';
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.a.5., 'điều khiển bay sơ cấp' là việc điều khiển ổn định hoặc điều khiển cơ động của "tàu bay" bằng cách sử dụng các bộ tạo lực/mô-men, tức là các bề mặt điều khiển khí động hoặc điều hướng véc-tơ lực đẩy.
6. 'Mảng cảm biến quang điều khiển bay' được thiết kế đặc biệt để thực hiện "hệ thống điều khiển bay chủ động"; hoặc
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.a.6., 'mảng cảm biến quang điều khiển bay' là mạng lưới các cảm biến quang phân tán, sử dụng chùm tia "laser", để cung cấp dữ liệu điều khiển bay theo thời gian thực cho việc xử lý trên khoang.
7. Hệ thống "DBRN" được thiết kế để dẫn đường dưới nước, sử dụng cơ sở dữ liệu sô-na hoặc trọng lực, cung cấp "độ chính xác" định vị bằng hoặc nhỏ hơn (tốt hơn) 0,4 hải lý;
b. "Công nghệ" "phát triển", như sau, dùng cho "hệ thống điều khiển bay chủ động" (kể cả "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" hoặc "hệ thống điều khiển bay bằng cáp quang"):
1. "Công nghệ" dựa trên quang tử để cảm nhận trạng thái của "tàu bay" hoặc của bộ phận điều khiển bay, truyền dữ liệu điều khiển bay hoặc ra lệnh chuyển động cho cơ cấu chấp hành, "cần thiết" cho "hệ thống điều khiển bay chủ động" là "hệ thống điều khiển bay bằng cáp quang";
2. Không sử dụng;
3. Thuật toán thời gian thực để phân tích thông tin cảm biến của bộ phận nhằm dự báo và chủ động giảm thiểu sự suy giảm và hỏng hóc sắp xảy ra của các bộ phận trong "hệ thống điều khiển bay chủ động";
Chú thích:
7E004.b.3. không kiểm soát thuật toán dùng cho mục đích bảo dưỡng ngoại tuyến.
4. Thuật toán thời gian thực để xác định hỏng hóc của bộ phận và tái cấu hình điều khiển lực và mô-men nhằm giảm thiểu sự suy giảm và hỏng hóc của "hệ thống điều khiển bay chủ động";
Chú thích:
7E004.b.4. không kiểm soát thuật toán loại trừ ảnh hưởng của lỗi thông qua so sánh các nguồn dữ liệu dự phòng, hoặc các phương án ứng phó ngoại tuyến được lập trước đối với hỏng hóc dự kiến.
5. Tích hợp dữ liệu điều khiển bay, dẫn đường và điều khiển động cơ đẩy kỹ thuật số vào hệ thống quản lý bay kỹ thuật số để "điều khiển toàn diện chuyến bay";
Chú thích:
7E004.b.5. không kiểm soát:
a. "Công nghệ" tích hợp dữ liệu điều khiển bay, dẫn đường và điều khiển động cơ đẩy kỹ thuật số vào hệ thống quản lý bay kỹ thuật số để 'tối ưu hóa đường bay';
b. "Công nghệ" dùng cho hệ thống thiết bị bay của "tàu bay" được tích hợp chỉ để dẫn đường hoặc tiếp cận bằng VOR, DME, ILS hoặc MLS.
Chú thích kỹ thuật:
'Tối ưu hóa đường bay' là quy trình giảm thiểu độ lệch khỏi quỹ đạo mong muốn bốn chiều (không gian và thời gian) trên cơ sở tối đa hóa hiệu năng hoặc hiệu quả đối với nhiệm vụ.
6. Không sử dụng;
7. "Công nghệ" "cần thiết" để xác lập các yêu cầu chức năng đối với "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" có tất cả các đặc tính sau đây:
a. Điều khiển ổn định khung thân 'vòng trong' đòi hỏi tần số khép vòng bằng hoặc lớn hơn 40 Hz; và
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.b.7.a., 'vòng trong' là các chức năng của "hệ thống điều khiển bay chủ động" tự động hóa việc điều khiển ổn định khung thân.
b. Có bất kỳ đặc tính nào sau đây:
1. Hiệu chỉnh khung thân không ổn định về khí động học, được đo tại bất kỳ điểm nào trong giới hạn bay thiết kế, mà sẽ mất khả năng khôi phục điều khiển nếu không được hiệu chỉnh trong vòng 0,5 giây;
2. Liên kết điều khiển theo hai trục trở lên đồng thời bù cho 'các thay đổi bất thường về trạng thái tàu bay';
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.b.7.b.2., 'các thay đổi bất thường về trạng thái tàu bay' bao gồm hư hỏng kết cấu trong khi bay, mất lực đẩy động cơ, bề mặt điều khiển bị vô hiệu hóa hoặc sự dịch chuyển hàng hóa gây mất ổn định.
3. Thực hiện các chức năng được quy định tại 7E004.b.5.; hoặc
Chú thích:
7E004.b.7.b.3. không kiểm soát thiết bị lái tự động.
4. Cho phép "tàu bay" bay ổn định có điều khiển, trừ khi cất cánh hoặc hạ cánh, ở góc tấn lớn hơn 18 độ, góc trượt cạnh 15 độ, tốc độ chúc ngóc hoặc tốc độ đảo hướng 15 độ/giây, hoặc tốc độ lăn 90 độ/giây;
8. "Công nghệ" "cần thiết" để xác lập các yêu cầu chức năng đối với "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" nhằm đạt được tất cả các yêu cầu sau đây:
a. Không mất khả năng điều khiển "tàu bay" trong trường hợp xảy ra liên tiếp bất kỳ hai lỗi riêng lẻ nào trong "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện"; và
b. Xác suất mất khả năng điều khiển "tàu bay" nhỏ hơn (tốt hơn) 1 × 10-9 lần hỏng hóc trên một giờ bay;
Chú thích:
7E004.b. không kiểm soát "công nghệ" liên quan đến các thành phần và tiện ích máy tính thông dụng (ví dụ: thu nhận tín hiệu đầu vào, truyền tín hiệu đầu ra, nạp "chương trình" và dữ liệu máy tính, tự kiểm tra tích hợp, cơ chế lập lịch tác vụ) không thực hiện một chức năng cụ thể của hệ thống điều khiển bay.
c. "Công nghệ" để "phát triển" các hệ thống trực thăng, như sau:
1. Bộ điều khiển đa trục bằng dây dẫn điện hoặc bằng cáp quang, kết hợp chức năng của ít nhất hai trong số các bộ phận sau đây vào một phần tử điều khiển:
a. Điều khiển bước chung;
b. Điều khiển bước chu kỳ;
c. Điều khiển đảo hướng;
2. "Hệ thống chống mô-men phản lực điều khiển bằng hoàn lưu hoặc hệ thống điều khiển hướng điều khiển bằng hoàn lưu";
3. Cánh quạt nâng có 'biên dạng cánh hình học thay đổi', để sử dụng trong hệ thống điều khiển từng cánh riêng lẻ.
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.c.3., 'biên dạng cánh hình học thay đổi' sử dụng cánh tà hoặc tấm tab ở mép sau, hoặc cánh trước hoặc mũi cánh cụp xoay ở mép trước, mà vị trí của chúng có thể được điều khiển trong khi bay.
1. Không sử dụng;
2. Hệ thống dữ liệu khí động chỉ dựa trên dữ liệu tĩnh bề mặt, tức là không cần dùng các đầu dò dữ liệu khí động thông thường;
3. Màn hình hiển thị ba chiều dùng cho "tàu bay";
4. Không sử dụng;
5. Cơ cấu chấp hành điện (tức là cơ cấu chấp hành điện cơ, điện thủy tĩnh và cụm cơ cấu chấp hành tích hợp) được thiết kế đặc biệt cho 'điều khiển bay sơ cấp';
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.a.5., 'điều khiển bay sơ cấp' là việc điều khiển ổn định hoặc điều khiển cơ động của "tàu bay" bằng cách sử dụng các bộ tạo lực/mô-men, tức là các bề mặt điều khiển khí động hoặc điều hướng véc-tơ lực đẩy.
6. 'Mảng cảm biến quang điều khiển bay' được thiết kế đặc biệt để thực hiện "hệ thống điều khiển bay chủ động"; hoặc
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.a.6., 'mảng cảm biến quang điều khiển bay' là mạng lưới các cảm biến quang phân tán, sử dụng chùm tia "laser", để cung cấp dữ liệu điều khiển bay theo thời gian thực cho việc xử lý trên khoang.
7. Hệ thống "DBRN" được thiết kế để dẫn đường dưới nước, sử dụng cơ sở dữ liệu sô-na hoặc trọng lực, cung cấp "độ chính xác" định vị bằng hoặc nhỏ hơn (tốt hơn) 0,4 hải lý;
b. "Công nghệ" "phát triển", như sau, dùng cho "hệ thống điều khiển bay chủ động" (kể cả "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" hoặc "hệ thống điều khiển bay bằng cáp quang"):
1. "Công nghệ" dựa trên quang tử để cảm nhận trạng thái của "tàu bay" hoặc của bộ phận điều khiển bay, truyền dữ liệu điều khiển bay hoặc ra lệnh chuyển động cho cơ cấu chấp hành, "cần thiết" cho "hệ thống điều khiển bay chủ động" là "hệ thống điều khiển bay bằng cáp quang";
2. Không sử dụng;
3. Thuật toán thời gian thực để phân tích thông tin cảm biến của bộ phận nhằm dự báo và chủ động giảm thiểu sự suy giảm và hỏng hóc sắp xảy ra của các bộ phận trong "hệ thống điều khiển bay chủ động";
Chú thích:
7E004.b.3. không kiểm soát thuật toán dùng cho mục đích bảo dưỡng ngoại tuyến.
4. Thuật toán thời gian thực để xác định hỏng hóc của bộ phận và tái cấu hình điều khiển lực và mô-men nhằm giảm thiểu sự suy giảm và hỏng hóc của "hệ thống điều khiển bay chủ động";
Chú thích:
7E004.b.4. không kiểm soát thuật toán loại trừ ảnh hưởng của lỗi thông qua so sánh các nguồn dữ liệu dự phòng, hoặc các phương án ứng phó ngoại tuyến được lập trước đối với hỏng hóc dự kiến.
5. Tích hợp dữ liệu điều khiển bay, dẫn đường và điều khiển động cơ đẩy kỹ thuật số vào hệ thống quản lý bay kỹ thuật số để "điều khiển toàn diện chuyến bay";
Chú thích:
7E004.b.5. không kiểm soát:
a. "Công nghệ" tích hợp dữ liệu điều khiển bay, dẫn đường và điều khiển động cơ đẩy kỹ thuật số vào hệ thống quản lý bay kỹ thuật số để 'tối ưu hóa đường bay';
b. "Công nghệ" dùng cho hệ thống thiết bị bay của "tàu bay" được tích hợp chỉ để dẫn đường hoặc tiếp cận bằng VOR, DME, ILS hoặc MLS.
Chú thích kỹ thuật:
'Tối ưu hóa đường bay' là quy trình giảm thiểu độ lệch khỏi quỹ đạo mong muốn bốn chiều (không gian và thời gian) trên cơ sở tối đa hóa hiệu năng hoặc hiệu quả đối với nhiệm vụ.
6. Không sử dụng;
7. "Công nghệ" "cần thiết" để xác lập các yêu cầu chức năng đối với "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" có tất cả các đặc tính sau đây:
a. Điều khiển ổn định khung thân 'vòng trong' đòi hỏi tần số khép vòng bằng hoặc lớn hơn 40 Hz; và
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.b.7.a., 'vòng trong' là các chức năng của "hệ thống điều khiển bay chủ động" tự động hóa việc điều khiển ổn định khung thân.
b. Có bất kỳ đặc tính nào sau đây:
1. Hiệu chỉnh khung thân không ổn định về khí động học, được đo tại bất kỳ điểm nào trong giới hạn bay thiết kế, mà sẽ mất khả năng khôi phục điều khiển nếu không được hiệu chỉnh trong vòng 0,5 giây;
2. Liên kết điều khiển theo hai trục trở lên đồng thời bù cho 'các thay đổi bất thường về trạng thái tàu bay';
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.b.7.b.2., 'các thay đổi bất thường về trạng thái tàu bay' bao gồm hư hỏng kết cấu trong khi bay, mất lực đẩy động cơ, bề mặt điều khiển bị vô hiệu hóa hoặc sự dịch chuyển hàng hóa gây mất ổn định.
3. Thực hiện các chức năng được quy định tại 7E004.b.5.; hoặc
Chú thích:
7E004.b.7.b.3. không kiểm soát thiết bị lái tự động.
4. Cho phép "tàu bay" bay ổn định có điều khiển, trừ khi cất cánh hoặc hạ cánh, ở góc tấn lớn hơn 18 độ, góc trượt cạnh 15 độ, tốc độ chúc ngóc hoặc tốc độ đảo hướng 15 độ/giây, hoặc tốc độ lăn 90 độ/giây;
8. "Công nghệ" "cần thiết" để xác lập các yêu cầu chức năng đối với "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện" nhằm đạt được tất cả các yêu cầu sau đây:
a. Không mất khả năng điều khiển "tàu bay" trong trường hợp xảy ra liên tiếp bất kỳ hai lỗi riêng lẻ nào trong "hệ thống điều khiển bay bằng dây dẫn điện"; và
b. Xác suất mất khả năng điều khiển "tàu bay" nhỏ hơn (tốt hơn) 1 × 10-9 lần hỏng hóc trên một giờ bay;
Chú thích:
7E004.b. không kiểm soát "công nghệ" liên quan đến các thành phần và tiện ích máy tính thông dụng (ví dụ: thu nhận tín hiệu đầu vào, truyền tín hiệu đầu ra, nạp "chương trình" và dữ liệu máy tính, tự kiểm tra tích hợp, cơ chế lập lịch tác vụ) không thực hiện một chức năng cụ thể của hệ thống điều khiển bay.
c. "Công nghệ" để "phát triển" các hệ thống trực thăng, như sau:
1. Bộ điều khiển đa trục bằng dây dẫn điện hoặc bằng cáp quang, kết hợp chức năng của ít nhất hai trong số các bộ phận sau đây vào một phần tử điều khiển:
a. Điều khiển bước chung;
b. Điều khiển bước chu kỳ;
c. Điều khiển đảo hướng;
2. "Hệ thống chống mô-men phản lực điều khiển bằng hoàn lưu hoặc hệ thống điều khiển hướng điều khiển bằng hoàn lưu";
3. Cánh quạt nâng có 'biên dạng cánh hình học thay đổi', để sử dụng trong hệ thống điều khiển từng cánh riêng lẻ.
Chú thích kỹ thuật:
Trong phạm vi 7E004.c.3., 'biên dạng cánh hình học thay đổi' sử dụng cánh tà hoặc tấm tab ở mép sau, hoặc cánh trước hoặc mũi cánh cụp xoay ở mép trước, mà vị trí của chúng có thể được điều khiển trong khi bay.
Nguyên văn tiếng Anh
a. "Technology" for the "development" or "production" of any of the following:
1. Not used since 2011
2. Air data systems based on surface static data only, i.e., which dispense with conventional air data probes;
3. Three dimensional displays for "aircraft";
4. Not used since 2010
5. Electric actuators (i.e., electromechanical, electrohydrostatic and integrated actuator package) specially designed for 'primary flight control';
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.a.5., 'primary flight control' is "aircraft" stability or manoeuvring control using force/moment generators, i.e., aerodynamic control surfaces or propulsive thrust vectoring.
a. 6. 'Flight control optical sensor array' specially designed for implementing "active flight control systems"; or
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.a.6., a 'flight control optical sensor array' is a network of distributed optical sensors, using "laser" beams, to provide real-time flight control data for on-board processing.
a. 7. "DBRN" systems designed to navigate underwater, using sonar or gravity databases, that provide a positioning "accuracy" equal to or less (better) than 0.4 nautical miles;
b. "Development" "technology", as follows, for "active flight control systems" (including "fly-by-wire systems" or "fly-by-light systems"):
1. Photonic-based "technology" for sensing "aircraft" or flight control component state, transferring flight control data, or commanding actuator movement, "required" for "fly-by-light systems" "active flight control systems";
2. Not used since 2012
3. Real-time algorithms to analyse component sensor information to predict and preemptively mitigate impending degradation and failures of components within an "active flight control system";
Note 7.E.4.b.3. does not include algorithms for the purpose of off-line maintenance.
b. 4. Real-time algorithms to identify component failures and reconfigure force and moment controls to mitigate "active flight control system" degradations and failures;
Note 7.E.4.b.4. does not include algorithms for the elimination of fault effects through comparison of redundant data sources, or off-line pre-planned responses to anticipated failures.
b. 5. Integration of digital flight control, navigation and propulsion control data, into a digital flight management system for "total control of flight";
Note 7.E.4.b.5. does not apply to:
1. "Technology" for integration of digital flight control, navigation and propulsion control data, into a digital flight management system for 'flight path optimisation';
2. "Technology" for "aircraft" flight instrument systems integrated solely for Very High Frequency Omni-directional Range (VOR), Distance Measuring Equipment (DME), Instrument Landing System (ILS) or Microwave Landing Systems (MLS) navigation or approaches.
Technical Note
'Flight path optimisation' is a procedure that minimises deviations from a four-dimensional (space and time) desired trajectory based on maximising performance or effectiveness for mission tasks.
b. 6. Not used since 2013
b. 7. "Technology" "required" for deriving the functional requirements for "fly-by-wire systems" having all of the following:
a. 'Inner-loop' airframe stability controls requiring loop closure rates of 40 Hz or greater; and
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.b.7.a., 'inner-loop' refers to functions of "active flight control systems" that automate airframe stability controls.
b. Having any of the following:
1. Corrects an aerodynamically unstable airframe, measured at any point in the design flight envelope, that would lose recoverable control if not corrected within 0.5 seconds;
2. Couples controls in two or more axes while compensating for 'abnormal changes in aircraft state';
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.b.7.b.2., 'abnormal changes in aircraft state' include in-flight structural damage, loss of engine thrust, disabled control surface, or destabilizing shifts in cargo load.
3. Performs the functions specified in 7.E.4.b.5.; or
Note 7.E.4.b.7.b.3. does not apply to autopilots.
4. Enables "aircraft" to have stable controlled flight, other than during take-off or landing, at greater than 18 degrees angle of attack, 15 degrees side slip, 15 degrees/second pitch or yaw rate, or 90 degrees/second roll rate;
b. 8. "Technology" "required" for deriving the functional requirements for "fly-by-wire systems" to achieve all of the following:
a. No loss of control of the "aircraft" in the event of a consecutive sequence of any two individual faults within the "fly-by-wire system"; and
b. Probability of loss of control of the "aircraft" being less (better) than 1x10⁻⁹ failures per flight hour;
Note 7.E.4.b. does not apply to "technology" associated with common computer elements and utilities (e.g., input signal acquisition, output signal transmission, computer "program" and data loading, built-in test, task scheduling mechanisms) not providing a specific flight control system function.
c. "Technology" for the "development" of helicopter systems, as follows:
1. Multi-axis fly-by-wire or fly-by-light controllers, which combine the functions of at least two of the following into one controlling element:
a. Collective controls;
b. Cyclic controls;
c. Yaw controls;
2. "Circulation-controlled anti-torque or circulation-controlled direction control systems";
3. Rotor blades incorporating 'variable geometry aerofoils', for use in systems using individual blade control.
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.c.3., 'variable geometry aerofoils' use trailing edge flaps or tabs, or leading edge slats or pivoted nose droop, the position of which can be controlled in flight.
1. Not used since 2011
2. Air data systems based on surface static data only, i.e., which dispense with conventional air data probes;
3. Three dimensional displays for "aircraft";
4. Not used since 2010
5. Electric actuators (i.e., electromechanical, electrohydrostatic and integrated actuator package) specially designed for 'primary flight control';
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.a.5., 'primary flight control' is "aircraft" stability or manoeuvring control using force/moment generators, i.e., aerodynamic control surfaces or propulsive thrust vectoring.
a. 6. 'Flight control optical sensor array' specially designed for implementing "active flight control systems"; or
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.a.6., a 'flight control optical sensor array' is a network of distributed optical sensors, using "laser" beams, to provide real-time flight control data for on-board processing.
a. 7. "DBRN" systems designed to navigate underwater, using sonar or gravity databases, that provide a positioning "accuracy" equal to or less (better) than 0.4 nautical miles;
b. "Development" "technology", as follows, for "active flight control systems" (including "fly-by-wire systems" or "fly-by-light systems"):
1. Photonic-based "technology" for sensing "aircraft" or flight control component state, transferring flight control data, or commanding actuator movement, "required" for "fly-by-light systems" "active flight control systems";
2. Not used since 2012
3. Real-time algorithms to analyse component sensor information to predict and preemptively mitigate impending degradation and failures of components within an "active flight control system";
Note 7.E.4.b.3. does not include algorithms for the purpose of off-line maintenance.
b. 4. Real-time algorithms to identify component failures and reconfigure force and moment controls to mitigate "active flight control system" degradations and failures;
Note 7.E.4.b.4. does not include algorithms for the elimination of fault effects through comparison of redundant data sources, or off-line pre-planned responses to anticipated failures.
b. 5. Integration of digital flight control, navigation and propulsion control data, into a digital flight management system for "total control of flight";
Note 7.E.4.b.5. does not apply to:
1. "Technology" for integration of digital flight control, navigation and propulsion control data, into a digital flight management system for 'flight path optimisation';
2. "Technology" for "aircraft" flight instrument systems integrated solely for Very High Frequency Omni-directional Range (VOR), Distance Measuring Equipment (DME), Instrument Landing System (ILS) or Microwave Landing Systems (MLS) navigation or approaches.
Technical Note
'Flight path optimisation' is a procedure that minimises deviations from a four-dimensional (space and time) desired trajectory based on maximising performance or effectiveness for mission tasks.
b. 6. Not used since 2013
b. 7. "Technology" "required" for deriving the functional requirements for "fly-by-wire systems" having all of the following:
a. 'Inner-loop' airframe stability controls requiring loop closure rates of 40 Hz or greater; and
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.b.7.a., 'inner-loop' refers to functions of "active flight control systems" that automate airframe stability controls.
b. Having any of the following:
1. Corrects an aerodynamically unstable airframe, measured at any point in the design flight envelope, that would lose recoverable control if not corrected within 0.5 seconds;
2. Couples controls in two or more axes while compensating for 'abnormal changes in aircraft state';
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.b.7.b.2., 'abnormal changes in aircraft state' include in-flight structural damage, loss of engine thrust, disabled control surface, or destabilizing shifts in cargo load.
3. Performs the functions specified in 7.E.4.b.5.; or
Note 7.E.4.b.7.b.3. does not apply to autopilots.
4. Enables "aircraft" to have stable controlled flight, other than during take-off or landing, at greater than 18 degrees angle of attack, 15 degrees side slip, 15 degrees/second pitch or yaw rate, or 90 degrees/second roll rate;
b. 8. "Technology" "required" for deriving the functional requirements for "fly-by-wire systems" to achieve all of the following:
a. No loss of control of the "aircraft" in the event of a consecutive sequence of any two individual faults within the "fly-by-wire system"; and
b. Probability of loss of control of the "aircraft" being less (better) than 1x10⁻⁹ failures per flight hour;
Note 7.E.4.b. does not apply to "technology" associated with common computer elements and utilities (e.g., input signal acquisition, output signal transmission, computer "program" and data loading, built-in test, task scheduling mechanisms) not providing a specific flight control system function.
c. "Technology" for the "development" of helicopter systems, as follows:
1. Multi-axis fly-by-wire or fly-by-light controllers, which combine the functions of at least two of the following into one controlling element:
a. Collective controls;
b. Cyclic controls;
c. Yaw controls;
2. "Circulation-controlled anti-torque or circulation-controlled direction control systems";
3. Rotor blades incorporating 'variable geometry aerofoils', for use in systems using individual blade control.
Technical Note
For the purposes of 7.E.4.c.3., 'variable geometry aerofoils' use trailing edge flaps or tabs, or leading edge slats or pivoted nose droop, the position of which can be controlled in flight.